България е една от държавите от Централна и Източна Европа, които кандидатстват за членство в Европейският съюз. С продължаващите реформи в областта на икономиката и външната политика, България се стреми да осигури бързо влизане в ЕС. През последните години беше извършено много, като това доведе до създаването на свободна пазарна икономика в страната.

Въздушният транспорт заема важна част от световната икономика. В условията на настъпващата глобализация неговото значение все повече нараства. Чрез въздушния транспорт се осъществяват икономическите връзки на регионално и международно равнище. Освен това той е важен фактор за развитието на нови туристически пазари, отдалечени от страните, генериращи туристи. Всичко това налага високи изисквания към качеството на продукта на въздушния транспорт и към дейността на авиокомпаниите.

Целта на настоящата дипломна работа е да се проследи състоянието и перспективите в развитието на въздушния транспорт у нас. За постигане на целта е необходимо да се извършат следните задачи:

1. Изясняване на основните теоретични въпроси, свързани със същността и характеристиките на въздушния транспорт;

2. Извършване на общ анализ на отрасъла;

3. Определяне на конкурентните предимства;

4. Препоръки за повишаване конкурентоспособността на въздушния транспорт у нас.

ПЪРВА ГЛАВА.

СЪСТОЯНИЕ НА ВЪЗДУШНИЯ ТРАНСПОРТ

1. История на развитието на въздушния транспорт

От дълбока древност човек е мечтал за овладяването на небесната шир. Усилията на учени от всички епохи като Коперник, Леонардо да Винчи, братята Райт и т.н., са били насочени към осъществяването на тази мечта. Нещо повече, с овладяването на техниката на летене и появата на първите самолети, въздушният транспорт се превръща в неделима част от ежедневието на хората.

През годините летателните машини от атракция за масите се превръщат в транспортни средства за превоз на товари, хора, дори и бойни машини. Днес в забързаното ежедневие на хората нуждата от преодоляване по възможно най-бързия начин на дълги разстояния, е все по-остра.

Въздушният транспорт е един от най-новите видове транспорт, въпреки, че желанието да летят е една от най-старите мечти на хората. Въпросът за преместването на материални обекти във въздушна среда е бил поставен на научно разглеждане още през XV век и един от първите учени, работили в тази област е Леонардо да Винчи, разработил теория за полета на птиците и дал за пръв път теоретична обосновка на парашута.

Опити за летене са правени от учени и изобретатели от различни народи на различни места. Разбира се, първите резултати в тази област са с по-леки от въздуха летателни апарати. В края на XVIII век (1783 г.) французите братя Монголфиери извършват първия полет с балон. В края на XIX век граф Цепелин конструира първия проект за управляем аеростат (дирижабъл).

За истинско начало на развитието на въздушния транспорт обаче може да се смята конструирането на по-тежки от въздуха летателни апарати. Това правят братята Райт в самото начало на XX век с изобретяването на самолета. Първоначално те намират приложение във военното дело. Изключително голямо е участието на авиацията във Втората световна война.

Преди Втората световна война приложението на самолетите за извършването на пътнически и товарни превози е ограничено. Постиженията на авиационната техническа мисъл, породени от нуждите на войната, намират голямо приложение след 1945 г. за организиране на т.нар. гражданска авиация.

Едва през периода след края на петдесетте години въздушният транспорт се утвърждава в световен мащаб като основен вид транспорт за превоз на пътници. Извършва се качествен скок в развитието на летателните апарати. Появяват се първите граждански свръхзвукови самолети - Конкорд, ТУ-144 и др. Влиза в експлоатация и първият супер самолет - Боинг 747. Реактивните самолети постепенно се налагат в конкуренцията с витловите.

През десетилетието 1970 - 1980 г. няма качествени промени в развитието на самолетния парк. Свръхзвуковите самолети не намират приложение главно поради силно отрицателното им въздействие върху околната среда. Вниманието на конструкторите е насочено преди всичко към попълване на самолетния парк с най-подходящи по товароподемност и далечина на полета самолети, с цел да се отговори на цялото разнообразие на потребностите от въздушни превози.

През този период фирмата “Боинг” продължава да произвежда известните дотогава модели - 707, 727, 737, 747, като внася само известни подобрения в тях, главно по отношение на вътрешното обзавеждане. Фирмата “Макдонъл Дъглас” също не представя нов самолет - продължава експлоатацията на известните ДС-8, ДС-9 и ДС-10. Европейският самолетостроителен консорциум се представя с Еърбуса А-300. Самолетите “Тупулев” са представени с два модела ТУ 134 и ТУ 154, които претърпяват незначителни промени. Самолетите “Илюшин” се представят с нов вариант на летящия на далечни разстояния ИЛ 62 - самолета ИЛ 62 М, за който са характерни новите двигатели. Появява се реактивния граждански самолет ИЛ 76, специализиран за товарни превози. Още през първата половина на периода “Илюшин” предлага аеробус ИЛ 86, но липсата на подходящи двигатели ограничава неговия район на действие.

За разлика от предходното десетилетие периодът 1980-1990 г. се характеризира с бурно развитие на самолетния парк. Качествените промени са преди всичко в посока на усъвършенстване на самолетните двигатели - стремежът на авиационните конструктори е преди всичко към постигане на по-висока икономичност и по-добра технологичност. Засилват се изискванията към новите самолети по отношение на опазването на околната среда и по-конкретно към намаляване на шума и на отделяните вредни газове при работата на самолетните двигатели. Фирмата “Боинг” прекратява производството на модела 727 и предлага нови варианти на моделите 737 и 747 - сериите 300 - 400. Влизат в експлоатация новите модели 757 и 767, с които “Боинг” покрива широка гама от пътнически самолети. Фирмата “Макдонъл Дъглас” прекратява производството на самолетите ДС-8 и заменя ДС-9 с широка гама самолети от серията МД 80 - моделите 81, 82, 83, 87 и 88. Европейският консорциум въвежда моделите А-710 и А-320, както и новата модификация А-300-600, с който се допълва гамата от малки и средни магистрални самолети. “Тупулев” предлага нов вариант на най-популярния самолет ТУ 154, а именно ТУ 154 М. Новите по-икономични двигатели позволяват чувствително да се увеличи дължината на полета.

През последното десетилетие развитието на въздушния транспорт и авиационната техника до голяма степен е насочено към усъвършенстване на вътрешното техническо обзавеждане на самолетите. То се извършва в следните насоки: осигуряване на по-голяма безопасност на полета чрез повишаване на надеждността на техниката, облекчаване труда на летателния екипаж чрез избягване на неговото претоварване по време на най-отговорните етапи от полета, подобряване на условията за пътуване и др.

В световен мащаб потребностите от превози предизвикват чувствително разширяване и модернизиране на парка от самолети. Авиостроителните фирми са едни от най-големите предприятия в света и се очертават като водещи по отношение на научно-техническия прогрес. Усилията им са насочени към постоянно обновяване на самолетния парк. Наличието на много съвременни самолети с различни технико-експлоатационни характеристики от своя страна се проявява като фактор, който стимулира търсенето на превози с въздушен транспорт.

Двата бизнеса: самолетостроителният и въздушнотранспортният са взаимно свързани. Това налага прогнозирането на пазари за авиационни превози да се съчетава са оценки за перспективите в развитието на съответните летателни апарати.

2. Същност на въздушния транспорт

Въздушният транспорт е широка и бързо разрастваща се индустрия. Тя спомага за икономическия растеж, развитието на световната търговия, международните инвестиции и туризма, и следователно е център на глобализацията, обхващащ всички други индустрии. Днес без самолета е трудно да си представим динамичния живот на съвременното човечество. Приходите от въздушен транспорт през 1995 г. възлизат на 700 милиарда щ.д., като индустрията е осигурила 21 милиона работни места по целия свят. Въпреки високия темп на развитие, по-висок дори от този на световния БНП, международният въздушен транспорт е индустрия, трудна за управление, а двата вида трафик: бизнес и туристически са податливи на икономически кризи.

Условията, характеризиращи въздушния транспорт през 90-те години са: изключителен растеж, конкурентни пазари и голяма податливост към международни икономически и политически кризи.

· Изключително висок растеж - от 1970 г. насам ръстът в сектора на въздушния транспорт е повече от 6% годишно. Той е географски концентриран в индустриалните региони и новоразвитите индустриализирани страни. Страните от Третия свят, особено най-слабо развитите, не са включени в главните международни въздушни маршрути.

· Интензивна конкуренция - голямата конкуренция във въздушно-транспортната индустрия причинява трудности в управлението на авиокомпаниите, дори през периодите на голямо търсене. Световната политика на дерегулация е трансформирала пазара, създавайки конкуренция между превозвачите. Това развитие се доказа като ползотворно за потребителите и доведе до преструктурирането на авиолиниите.

· Уязвимост - уязвимост към икономически и международни политически течения е третата характерна черта на въздушния транспорт. Кризата в Залива и икономическата рецесия в началото на 90-те години допринесе за влошаване и спад във въздушния трафик. Според статистиката, съставена от Международната организация за Гражданска авиация (IСАО), световният въздушен трафик е спаднал с 3,5%. Индустрията е била особено нестабилна през 80-те години. Вследствие на това, няколко големи авиокомпании изчезнаха от пазара. (Велас Ф. и Бешерел Л, Международен туризъм, Мегабул, 1995)

През 1990 г. ICАО установи, че световното търсене на редовния вътрешен и международен трафик възлиза общо на 235 870 милиарда тон/километра. Статистиката сочи, че световният трафик е нараствал средно с 6,4% годишно в периода 1981-1990 г. Сравнявайки темпа на растеж на трите категории трафик (пътнически, товарен и пощенски), се откроява особената стабилност на товарния трафик, който нараства средно със 7,5% годишно.

Годишният темп на растеж на въздушния трафик е два пъти по-голям от този на световния БНП. Прогнозите сочат, че при отсъствие на големи сътресения, като войната в Залива, индустрията ще продължи да се разраства, въпреки, че това няма да е с повече от 5%.

Основна характерна черта и тенденция в развитието на въздушния транспорт е непрекъснатото му функционално обособяване и насочване към превоз на пътници. Причините за това следва да се търсят преди всичко в неговите технико-икономически и експлоатационни особености.

Основните предимства на пътническия въздушен транспорт биха могли да се конкретизират в следните направления:

Ø Висока техническа и експлоатационна скорост при осъществяване на превози на дълги разстояния. Това предимство обуславя много по-кратките срокове за доставка на пътници и товари особено на разстояния над 1500 км. То е основно за въздушния транспорт и го отличава съществено от останалите транспортни видове. Проявява се благодарение на конструктивните характеристики на транспортните средства, относително ниското съпротивление на средата за движението им, мощността на двигателите, възможността за придвижване по най-преките маршрути между две точки и др. Действителната стойност на това предимство се реализира при дълги разстояния, тъй като достигането на конкретната цел изисква ползването на допълнително транспортно средство.

Ø Възможност в кратък срок да бъдат достигнати почти всички точки от земната повърхност. Разнообразието в конструкцията, техническите характеристики и вида на летателните апарати позволява излитане и кацане независимо от характера на релефа и при относително ниски разходи за изграждане и оборудване на наземни технически съоръжения.

Ø Възможност за гъвкава организация на пътническите превози и въздушното движение като цяло. Почти неограничените възможности за свободно движение във въздушната среда позволяват разкриване на различни по количество, дължина и направления въздушни линии. От техническа гледна точка маневреността при движение на самолетите гарантира сигурността на полетите и пътниците. Тя създава условия за реализиране на икономии от съкращаване на разстоянието, оптимизиране режима на управление на самолетите и пр.

Ø Висока пропускателна способност на въздушните трасета и превозна способност на самолетите. Високата експлоатационна скорост на самолетите, далечината на полетите без кацане (до 10 000 км) и нарасналия единичен капацитет на превозните средства (до 500 места) обуславят възможността за извършване на огромен обем превозна работа за определен период от време. Това предимство утвърди въздушния транспорт през последните десетилетия като един от най-масово използваните за туристически превози видове транспорт. То осигурява и висока ефективност от експлоатацията на транспортната дейност и е основна причина за интензивно развитие на чартърните превози в периода след Втората световна война.

Ø Висока степен на комфорт и качество на обслужване при осъществяване на пътническите превози. В конструктивно отношение съвременните самолети предоставят значителни удобства на пътниците. Просторните салони, комплексното обслужване на борда, организиране на културно-развлекателна програма по време на пътуването и др. утвърждават самолета като едно от най-реномираните пътнически транспортни средства. В това направление той отстъпва само на съвременните луксозни пътнически кораби.

Ø Сравнително ниски разходи на време и финансови средства за изграждане на наземна транспортна инфраструктура. Това предимство се проявява най-вече в сравнение с железопътния и автомобилния транспорт. Обуславя се от факта, че въздушната среда не изисква никакви съоръжения за осигуряване на движението на превозното средство, какъвто е случаят с шосейната мрежа или железния път. То стимулира разкриването на нови летища в места, към които се формират потенциални пътнико- и туристопотоци.

Ø Висока степен на сигурност на превозите. От дългогодишни наблюдения е установено, че броят на пътно-транспортните злополуки на 1 млн. пътник/км при този вид пътнически транспорт в сравнение с останалите е най-малък.

Към основните недостатъци на пътническия въздушен транспорт се отнасят:

· Силната зависимост на превозната дейност от климатичните и метеорологичните условия.

· Необходимостта от използване на допълнителни превозни средства до началния и от крайния пункт на полета.

· Високата себестойност на превозите и респективно по-високата превозна цена в сравнение с останалите видове пътнически транспорт и др.

Тези недостатъци характеризират самолета като конвенционално и сравнително скъпо транспортно средство, което не може да се използва по всяко време на годината с гарантиран начален час на тръгване, време на пристигане и т.н. С интензификацията на пътническите и туристическите превози в много от големите летища в света се наблюдават струпвания на чакащи самолети за излитане или малки рискови интервали при кацане. С внедряването на постиженията на научно-техническия прогрес посочените недостатъци се преодоляват успешно. Усъвършенстването на транспортната система и взаимодействието между нейните основни елементи прави все по-лесна връзката между летища и големите градски центрове. Автоматизацията прави възможно излитането и кацането да стават при минимална видимост. Модерната техника за ръководство на въздушното движение повишава максимално степента на сигурност на полетите при всякакви условия.

Технологията на пътуванията със самолет включва:

а) наземно обслужване - информации, резервации и продажба на билети, регистрация на пътниците и багажа, митнически и граничен контрол (проверка на паспорти и визи), обработка и транспортиране на багажа (претеглянето и проверка за забранени за превоз стоки), транспортиране на туриста до самолета, посредством рейсове или специални ръкави.

Информацията е свързана с полета на самолетите и наземното обслужване: разписание на полети, редовност на пристигане и заминаване на самолетите (закъснение при излитане и кацане). Информацията се предоставя в бюрата на авиокомпаниите и на самите аерогари. За целта се използва информация под формата на таблици, схеми, светлинни табла, указатели и други. Широко се използва и звукова информация по радиоуредбите за поредните полети, покана за обработката на документите. Съобщения се правят на няколко езика и задължително на английски.

Резервациите се съчетават с продажбата на билети и могат да бъдат индивидуални или за цяла туристическа група, временни или твърди. При временните, ако не се потвърдят резервациите след посочения час или дата, мястото се счита за свободно.

Продажбата на билети се извършва в специални бюра в населените места или на самата аерогара, в хотел и други. По-голямата част от авиокомпаниите вече използват автоматизирани системи за резервация и продажба, с помощта, на които се осъществява:

· продажба на билети с автоматизирано печатане;

· запазване на места по поръчка от други градове;

· връщане на места при отказ от пътуване;

· въвеждане на изменения в разписанието на самолетите;

· спиране на продажбата на билети за отделни полети;

· справка за наличието на места от всички полети;

· сводка за резултатите от работата на всеки оператор и системата и нейните поделения.

б) обслужване по време на полет:

· информационно осигуряване по време на полета. В него се включват: маршрутът на полета, времетраенето, разположението на сервизни и битови помещения, рекламни списания на авиокомпанията, температурата на външната среда и на крайната точка на полета и др.;

· демонстрация на аварийно-спасителните съоръжения, аварийните изходи на самолета, парашутите и спасителните ризи, устройствата за осигуряване на притока на кислород и други;

· осигуряване на музикално-анимационни програми за възрастни и деца, възможност за включване на слушалки за детски предавания, видео и кино програми и други развлечения по време на полета;

· готовност и оказване на лекарска помощ, предоставяне на медикаменти, измерване на кръвно налягане, прилагане на изкуствено дишане и други;

· организация на храненето - получаване на безплатна храна в зависимост от времетраенето на полета, максимален разчет за трикратно хранене в денонощието.

При бизнес класата се предлага аперитив, закуски, топли (основни) ястия, десерти, безалкохолни напитки.

Добрата организация на храненето зависи от предварителното организиране на кетеринга. Съвременните авиокомпании изграждат модерни кетеринги за централизирано производство на кулинарна продукция и съпътстващи продукцията опаковки, прибори за еднократна употреба и други. Важен момент при храненето е обвързването на продажбата на билетите за пътуванията с маркирането върху тях на предлаганите диети за хранене. На борда на самолета може да се изгради блок от конвенционални печки за регенериране на температурата на предлаганите ястия. Нараства броят на автоматите за предлагане на топли закуски по време на полета.

По време на полета се предлага широка гама от стоки. Преобладават хранително-вкусовите стоки, спиртни и безалкохолни напитки, също и сувенирни изделия, стоки за битова хигиена и други. На борда на самолета могат да се предлагат и ювелирни изделия, съчетание на модно ревю с базар на уникати и други.

При въздушния транспорт се извършват и редица допълнителни услуги, свързани с осигуряване на нощувка, пълен пансион и екскурзии при наличие на транзитни полети с прехвърляне. Раздържавяването и стимулирането на частната инициатива във въздушния транспорт съдействат за подобряване обслужването на туристите. Нарастват броят и качеството на предлаганите услуги. Нерешените проблеми са свързани главно със: създаване на широка мрежа за резервации и продажба на билети, диетично и детско хранене, безалкохолни напитки, сувенири с регионална тематика, информация за точността на полетите и връзките с други линии, възможностите за транспортна връзка на летището с туристически центрове.

3. Материално-техническа база на въздушния транспорт

Въздушният транспорт осъществява своята дейност с помощта на специализирана материална база, която обхваща съвкупността от наземни съоръжения и летателния състав. Главните нейни функции се свеждат до осигуряване на необходимите условия за осъществяване на пътнически превози при максимална степен на сигурност, ритмичност, точност и качество на обслужването.

В зависимост от предназначението си наземните съоръжения се групират както следва:

· писти и площадки за излитане (кацане) и престой на летателните средства;

· сгради и съоръжения на пътническия комплекс;

· хангари и работилници за ремонт, техническо обслужване и
почистване на летателния състав;

· съоръжения за осигуряване безопасността на полетите;

· спомагателни съоръжения за обслужване на пътниците и самолетите.

Изграждането на писти и площадки е наложено от специфичните експлоатационни изисквания при този вид транспорт. Според интензивността на полетите, вида на обслужваните самолети и климатичните условия се определят основните им количествени и качествени характеристики, като брой, дължина, площ, разположение спрямо посоките на света и др. Поради факта, че самолетите задължително излитат и кацат срещу посоката на вятъра, в големите летища се изграждат няколко писти с различно разположение за увеличаване пропускателната способност и намаляване зависимостта им от атмосферните налягания. По причини от различен характер се оборудват и допълнителни (резервни) писти.

Едно от главните звена, от които зависи пропускателната способност на летищата е пътническият комплекс. Той включва сгради, площи и съоръжения, предназначени за обслужването на пътници непосредствено преди и след полет и подготовката на самолетите за излитане. Основните съоръжения на комплекса са:

· Пътническата аерогара с прилежащия й площад и при наличие аерогаров перон.

· Различни по вид заведения за настаняване, хранене и развлечение на пътуващите.

· Административни и технически служби и свързаните с тях
сгради и технически съоръжения.

· Цехове и технологично оборудване за подготовка на храна и зареждане на бордовите кухни (кетеринг) и др. допълнителни съоръжения.

Сградата на аерогарата заема централно място в пътническия комплекс. В световната практика съществуват много разновидности при нейното проектиране, изграждане и съоръжаване. Те могат да се обединят в два най-често срещани типа: централизирани, при които в една операционна зала се осъществява обслужване на пътници за всички излитащи самолети и децентрализирани, които разполагат с две или повече операционни зали за обслужване на пътници от един или група полети (направления).

Хангарите и работилниците са предназначени за поддържане функционалната пригодност на летателния състав и условия за максимална сигурност на полетите. Заемат голяма площ от територията на летището. Основно изискване към тях е високото равнище на техническа осигуреност.

Към съоръженията за управление и безопасност на полетите се отнасят: кулата за ръководство на полетите и съоръженията на метеорологическата служба. Решаващата им роля за сигурността на превозите определя и изискването към тях да са съобразени с най-новите постижения на научно-техническия прогрес.

Към спомагателните съоръжения могат да се причислят превозните средства или платформи за осъществяване на връзката между приемната сграда на аерогарата и самолетите. Те са специализирани основно за обслужване на пътниците, обработка и качване на багажа им в превозното средство. Към тази група се отнася и специализирания транспорт за зареждане на самолета с гориво, храна за пътниците и др.

Летателният състав, като втори основен компонент от материалната база на въздушния транспорт, се състои от различни по вид, капацитет и функционално предназначение летателни средства и апарати. Понастоящем в експлоатация са предимно реактивни и турбовитлови техни представители.

Летателните средства могат да бъдат класифицирани в зависимост от различни признаци като:

а) максимално разстояние на полета без междинно кацане на:

· за над 6000 км - високоскоростни, мощни, четиримоторни;

· за 2500 до 6000 км - турбовитлови или реактивни, по правило използвани за чартърни превози;

· до 2500 км - основно за вътрешни превози или международни полети на средни разстояния.

б) скорост на движение на:

· свръхзвукови - над 2000 км/ч и сравнително по-малък капацитет (до 120 места);

· с дозвукова скорост - до 950 км/ч и с различен капацитет (до 500 места).

в) единичен капацитет на:

· малки (до 40 места);

· средни (до 200 места);

· големи или широко корпусни (до 350 места);

· супер-гиганти (до 500 и повече места).

г) функционално предназначение на: авиотаксита, за панорамни полети, санитарни самолети и др.

Развитието на въздушните превози налага изискването за непрекъснато усъвършенстване на материалната база на въздушния транспорт, за използване на нови методи и прогресивни технологични и организационни решения в процеса на нейната експлоатация.

Различните видове транспорт са важни за развитието на международния туризъм. Разходите за транспорт често влияят върху общата себестойност на туристическия продукт и върху избора на туристическа дестинация. Въздушният транспорт допринася за развитието на нови туристически пазари, отдалечени от страните, генериращи туристи, които не са достъпни по суша, нито по вода. Индустрията на въздушния транспорт заема важна част от туристическата индустрия и световната икономика.

Въздушният транспорт играе първостепенна роля в разпределението на туристическите пристигания. През 1995 г. чрез него са осъществени повече от 40% от пътуванията по света. Големият обем може да бъде приписан на евтиния въздушен транспорт с високовместими самолети. В периода между 1980 г. и 1990 г. пътнико-потокът по въздушните линии се увеличава с повече от 50%, докато туристическият поток се увеличава с 49%. Една от основните характеристики в развитието на световния туризъм е ръстът на въздушния транспорт и на международните туристически потоци. Тази двойна експанзия е съпроводена от големи структурни промени.

Развитието на международния пазар на авиопревози се характеризира с високо ниво на географска концентрация на въздушния транспорт и международните туристически потоци. Това се дължи на стабилизацията на чартърния трафик и по-голямата привлекателност на Азиатско-Тихоокеанския регион.

Голямата концентрация на въздушния транспорт и международните туристически потоци стават по-ясни, когато се разграничат на съставящите ги маршрути.

Търсенето на международни авиоуслуги се съсредоточава в три основни зони: Северна Америка, Европа и Япония с ново индустриализираните държави в Азия. През 1990 г. тези три региона съставляват 75% от световния въздушен трафик. Това се дължи, до голяма степен, на международните туристически потоци. През 1990 г. Северна Америка, Европа, Япония, Източна и Югоизточна Азия дават 80% от международните туристи - по данни на СОТ. Маршрутите между Европа и Африка са шести по заетост в света и трафикът е много по-натоварен, отколкото между Северна и Централна Америка, както и по южно тихоокеанските, централно и южно атлантическите маршрути.

Наред с високите показатели за темповете на развитие на международния авиопазар, съществуват и редица проблеми в оборудването и инфраструктурата, свързани с развитието на международния туризъм. Самолетният парк, инфраструктурата и оборудването трябва да бъдат постоянно обновявани, за да могат да се справят с растежа на международната туристическа индустрия. Като резултат от това, възникват много проблеми:

· Адаптиране на самолетния парк към повишено търсене през активния сезон - закупуването на джъмбо-джетове за самолетния парк не решава проблемите с нееластичното предлагане и еластичното търсене. Едно от решенията би било да се наемат и използват самолети от други страни и даже от други региони. Това, разбира се, струва скъпо и може да създаде проблеми. Например, обслужването може да не съвпада с очакванията на туриста, който си е купил билет от дадена авиокомпания. Един възможен пример е този, с немска авиокомпания, която наема самолет от френски или испански партньор, предоставил екипаж, който не говори немски.

· Наземно и стационарно оборудване и хотелиерски услуги - много страни от Третия свят не могат да приемат нощни полети, тъй като не разполагат с необходимото оборудване и персонал.

· Поддръжка на самолетите и недостатъчна инфраструктура - някои авиокомпании и някои летища, особено в Третия свят, не могат да предоставят адекватни гаранции за сигурността, за да задоволят изискванията на застрахователните компании. По тази причина, последните им отказват застраховки, което води до отказ на туристическите организации да ги използват. С други думи, тези компании не допринасят за развитието на международния туризъм.

· Тарифи за въздушните превози - цените на билетите пряко влияят на международните туристически потоци. Развитието на международния туризъм е забавено в някои региони на света (например в Африка), тъй като някои авиокомпани имат високи оперативни разходи, поради ниската си производителност. В противовес на тези компании, авиолиниите в Югоизточна Азия имат висока производителност и поддържат ниски цени. Докато някои страни и региони следват протекционистична политика и поддържат високи цени, други прилагат политиката “Открито небе”, която създава конкуренция и понижава цените. Някои страни допускат известна конкуренция, но регулират пазара, за да поддържат високи цени. Това обикновено се прави, за да се попречи на твърде много туристи, особено ако тяхното присъствие е нежелано от местното население.

Достъпните и ефективни транспортни структури са ключови за развитието на международния туризъм. Въздушният транспорт, въпреки, че не е основен, е от огромна важност за някои страни, отдалечени от основните пазари и разчитащи на дългите маршрути. Рестриктивните мерки спрямо пазара в много случаи спират потока от чужди туристи. С монополистични структури и пречки пред конкуренцията се създават условия за високи цени. За съжаление, това положение все още е факт в някои региони на света.

Дерегулацията на въздушния транспорт създава условия за значително развитие: като начало - в САЩ и по маршрутите към Северна Америка, а по-късно - по всички международни маршрути. Съсредоточаването върху процеса на дерегулация и свободният достъп до пазара водят до развитие на конкуренцията. Много нови компании излизат на пазара и резултатът е значително спадане на цените. Това дава възможност на много страни, отдалечени от основните пазари, да станат привлекателни туристически дестинации, независимо от географската си отдалеченост от основните пазари. Стратегическите цели на авиокомпаниите, обаче, диктуват адаптирането им към изискванията на международния туризъм. Съюзите и сливанията създават нов вид концентрация, която пречи за развитието на някои туристически дестинации. Ето защо, трябва да се търсят нови начини да се сближат туристическия и авиопревозваческия сектор. В частност, създаването на глобалните разпределителни системи ще доведе ли до развитие на туристическия бранш или той ще стане подвластен на стратегическите цели на авиокомпаниите?

Отговорите на тези въпроси ще определят стратегиите на компаниите, предлагащи туристически продукти.

4. Състояние на услугата и повишаване конкурентоспособността

Услугата “Превоз на пътници по въздушен транспорт” включва няколко основни дейности:

1. Организация на продажбата на самолетни билети и запазване на местата в самолетите, която се извършва от специализирани агенции (бюра), които приемат поръчките, издават билетите и резервират места на самолетите. На този етап на транспортната услуга се комплектува търговското натоварване на самолета и се сключват договорните отношения между пътника и превозвача.

2. Организация на рекламно-информационна дейност - подготовка, издаване и разпространение на рекламни материали, популяризиране на услугата сред населението чрез средствата за масова информация и т.н.

3. Обслужване на пътниците в аерогарите - регистрация на билети и оформяне на багажа преди полета, и обслужване на пътниците след приключване на полета. Практиката показва, че най-голямо недоволство предизвиква необходимостта от очакване за получаване на багажа на крайното летище и най-много рекламации се правят поради загуби или повреждане на багаж.

4. Обслужване на пътниците през време на полета - то е насочено да компенсира въздействията върху пътника, свързани с шума, вибрациите, вертикалните ускорения и промените в атмосферното налягане, а също така и ограничеността на свободното придвижване на пътниците в самолета. За тази цел са създадени физиолого-хигиенични параметри: допустими граници на шума, вибрациите и ускоренията, влажността и температурата на въздуха и налягането в пътническата кабина. Характерно за въздушния транспорт е по-високо качество на обслужване на пътниците по време на пътуването - на борда се предлагат висококачествени храни и напитки с подходящо подреждане от млад и обучен допълнително персонал, задължително владеещ поне два от следните езици: английски, немски, френски, испански или руски, в зависимост от направлението на полета. По време на полета пътниците се информират за данните на полета - височина, скорост, време и маршрут, температура на въздуха при кацане, особености на митническите и граничните изисквания в страните на пристигане.

Показателите за качеството на услугата са:

ü Основен показател за качеството на услугата “Превоз на пътници по въздушен транспорт” е сигурността и безопасността на полетите. Тя се измерва с броя на самолетните катастрофи на 1 км експлоатирани въздушни линии, на 1000 превозени пътници, на 1000000 пътнико/км и т.н. за определен период. За повишаване на сигурността и безопасността на полетите е необходима модернизация и усъвършенстване на средствата и съоръженията за РВД, обновяване на самолетния парк на авиокомпаниите.

ü Друг показател за качеството на превоза е редовността на полетите, който се влияе от редица субективни условия: технически повреди на самолетите, метеорологични условия и др. Този показател се измерва с отношението на броя на фактически извършените полети към броя на планираните за даден период. За Авиокомпания Балкан през последните години той е 96-98%.

ü Точност на полетите - друг показател за качеството на услугата, тясно свързан с редовността. Той се измерва чрез отношението на броя на полетите, изпълнени точно по разписание, към общия брой на полетите през даден период. За бившата авиокомпания “Балкан” той се движи в границите на 88-90% поради високия брой на полетите, извършвани с отклонение от разписанието.

Редовността и точността на полетите силно зависи от добрите метеорологични условия, изправността на самолетите и разрешените въздушни трасета. Тези условия не могат да бъдат контролирани от никоя авиокомпания. Туширането на последиците от тяхното влияние зависи от координационните служби на летищата: своевременно отстраняване на повредата, подмяна на самолета и информиране и обслужване на пътниците съобразно времетраенето на закъснението.

ü Основен показател за качеството на услугата при превоз на пътници е скоростта и съответно времетраенето на пътуването, в което се изразява предимство на въздушния пред другите видове транспорт. Продължителността на пътуването е решаващ фактор при избора на вид транспорт от пътниците при пътувания на големи разстояния.

ü Интензивността на транспортните връзки осигурява възможност на пътниците да пътуват в удобно за тях време при минимално време за изчакване на полета. За дългите авиолинии е невъзможно да се поддържат ежедневни връзки, но тъй като на практика тези пътувания не могат да се осъществят с други видове транспорт, пътуващите обикновено планират времето си седмици и дори месеци предварително.

ü Културата на обслужване на пътниците е първостепенно условие за успешно функциониране на авиокомпанията на транспортния пазар. В това отношение нейните усилия трябва да са насочени не към поевтиняване на превоза, а към повишаване качеството на услугата.

Във въздушния транспорт конкуренцията се проявява с пълна сила и във вътрешно и в международно съобщение. Превозите във вътрешността на България се извършват на къси разстояния - 400-500 км и предимствата на въздушния транспорт не могат да се проявят в пълна сила, затова основни конкуренти се явяват жп и автомобилния транспорт. На чувствително по-ниските цени въздушния транспорт противопоставя по-високото качество на извършваните превози. Тъй като времетраенето на превозите във вътрешността на страната не превишава 10-12 часа, а по-голямата част от населението е с крайно ниски доходи, от услугите на въздушния транспорт се ползват главно пътници с високи доходи.

Вътрешните превози по въздушен транспорт у нас в момента се извършват главно от наследника на бившата авиокомпания “Балкан” авиопревозвач “България Ер” и частната “Хемус Ер”.

В условията на външния пазар въздушният транспорт не среща почти никаква конкуренция от другите видове транспорт, тъй като с увеличаване на превозните разстояния конкурентоспособността на другите видове транспорт намалява, а относителния дял на пътниците с високи доходи е по-голям и цената не е от значение.

Характерна за международния авиационен пазар е острата конкурентна борба между превозвачите от различни страни. Мерките, които ще повишат конкурентоспособността на една авиокомпания, включват:

ü Подобряване качеството на извършваните превози на първо място.

ü Това от своя страна е в пряка зависимост от самолетния парк. “България Ер” спешно се нуждае от модернизация, обновяване и разширяване на самолетния парк.

ü Повишаване квалификацията на персонала.

ü Разработване и прилагане на подходяща маркетингова стратегия за запазване на съществуващите и завоюване на нови международни пазарни позиции: задълбочено проучване на пазара и начините за привличане на пътници, тенденциите в изменението на цените за превози с въздушен транспорт и възможностите на други авиокомпании да влияят върху величината им.

ü Успешно провеждане на ценова политика, изградена въз основа на задълбочено проучване на тенденциите в изменението на съотношението между търсенето и предлагането на превози с въздушен транспорт и пълно използване на възможността за икономия на експлоатационни разходи.

ü Реклама чрез средствата за масова информация и специализирани издания, разпространявани безплатно на борда на
самолетите, в представителствата на авиокомпанията в чужбина, в бюрата за продажба на самолетни билети и в туристическите фирми.

ü Сътрудничество с други авиокомпании при взаимна изгода.

5. Развитие на българския национален превозвач

Началото на гражданската авиация в България е поставено на 29 юни 1947 г. С откриването на първата редовна вътрешна линия София -Бургас. През същата година в експлоатация влиза линията София -Варна и първата международна авиолиния София - Будапеща.

През 1996 г. самолетният парк на авиокомпания “Балкан” възлиза на 50 самолета: 8 от тях са западно производство, взети на лизинг - два самолета Боинг 767-200 ЕR с 240 пътнически места, три Боинг 737-500 за 116 пътника и три Airbus 320 за 162 пътника всеки. Освен тях авиокомпания “Балкан” притежава седем самолета ТУ-154М, 16 ТУ-154В за 161 пътника всеки, 5 ТУ-134АЗ с 68 места, 2 Ил-18 за 105 пътника и 15 АН-24 за 42 пътника. Поради амортизиране на част от самолетния парк руско производство и изтичане на лизинговите договори на двата самолета Airbus 320 броят на самолетите на авиокомпания “Балкан” през 1997 г. е сведен до 31.

През 1997 г. авиокомпания “Балкан” обслужва 2 вътрешни линии: София - Бургас и София - Варна и 50 външни: 7 европейски, 25 до Африка, Близкия Изток и Азия и една до Ню Йорк - САЩ.

След провала на приватизационната сделка за авиокомпания “Балкан” с израелската “Зееви груп”, държавата си възвърна контрола върху авиокомпания “Балкан”. Тежкото финансово състояние доведе до решение за прекратяване на дейността като национален превозвач и регистриране през октомври 2002 г. на нова авиокомпания – “България Ер”.

Стилизирана птица, с цветовете на българския трикольор е победителят в конкурса за лого на новата авиокомпания “България Ер”, обявен в края на 2002 година от Министерството на транспорта и съобщенията. Знакът, композиран във формата на триъгълник краси опашката на българските самолети. Запазеният шрифт BULGARI@ AIR.BG, е разположен на тялото на машините, а на носа са изписани букви на глаголица и на кирилица.

До 100% от капитала на авиокомпания “България Ер” ще бъдат предложени за приватизация чрез публично оповестен конкурс, предвижда одобрена от Министерския съвет стратегия за приватизация на националния превозвач. Инвеститорите трябва да отговарят на изискването за национална принадлежност и контрол, което означава поне 51 на сто от капитала им да е собственост на български юридически и физически лица.

Поставят се сериозни предварителни квалификационни изисквания към кандидатите като условие за получаването на информационния меморандум и допускането до участие в конкурса. Конкурсна документация ще има право да закупи всяко лице, което е заявило интерес за участие в процедурата. Изисквания към участниците ще са приходи от дейност в областта на гражданското въздухоплаване за всяка от последните 3 счетоводни години в размер на 100 млн. евро за стратегическите инвеститори, а финансовите инвеститори ще трябва да докажат управление на фонд от над 200 млн. евро.

Инвеститорите, които са доказали, че отговарят на изискванията, ще получат финансов меморандум на “България Ер” ЕАД и ще имат право да извършват ограничен собствен правен и финансов анализ на състоянието на дружеството и да подават предварителни оферти.

Крайната комплексна оценка ще се формира, след като бъдат оценени направените предложения по критериите - цена, размер на инвестициите, предложен брой работни места.

След оценка и класация на подадените оферти, АП изготвя и внася в МС мотивирано предложение за класацията. МС с решение ще определи участника, който е спечелил конкурса и срока за сключването на приватизационния договор. Приватизационната процедура ще се прекратява в случай, че МС не определи участник, спечелил конкурса.

След провеждането на преговори между АП и спечелилия конкурса, съгласуваният проект на договор за приватизация ще се внесе за одобрение в Надзорния съвет на АП.

В стратегията се посочва, че от съществено значение е държавата да запази възможността за право на вето при вземането на решения за промяна на предмета на дейност на дружеството, за промяна на седалището, за ликвидация, за включването на представител на държавата в органите за управление и решения за промени в устава, които касаят тези обстоятелства.

6. Привличане на инвестиции в летищната инфраструктура

В резултат на развитието и инвестициите в туристическия сектор се наблюдава двуцифрен ръст на трафика в летище Варна и летище Бургас за всяка от последните три години. През летище Варна за 2000 г са преминали 691 689 пътници, 2001 г. - 932 549, 2002 г. 1 090 709, а през летище Бургас съответно 2000 г. - 398 015, 2001 г. - 595 811, 2002 г.- 767 473 пътници.

През последните 10 години поради бюджетните ограничения са били извършвани само минимални капиталови инвестиции за поддръжка и развитие на летищната инфраструктура от страна на държавата. За периода 2000 - 2002 г. направените инвестиции са под 4 млн. лева общо за летище Варна и летище Бургас.

В резултат към настоящия момент състоянието на летищата не може да отговори на потребностите на важни сфери на икономиката -туризъм, търговия и др.

Стандартите в нивото на обслужване на пътниците, измерени в зависимост от площта, която се полага на 1 пътник в зоните на терминала на летището са под минималните съгласно класификацията на IАТА.

Министерството на транспорта и съобщенията разработи стратегия за разрешаване на съществуващите проблемите. Целите на стратегията са подобряване на летищната инфраструктура, качеството и ефективността на предоставяните летищни услуги съгласно международните стандарти, стимулиране развитието на търговски дейности, привличане на значителни инвестиции в летищната инфраструктура, без държавно финансиране или гаранции, прехвърляне от държавата на частния сектор търговските рискове, свързани с инвестициите и стопанисване на летищата, максимизирани на общите бюджетни приходи (такси, данъци и др.) след изпълнение на програмата за капиталови инвестиции.

Международният опит показва, че тези цели могат да бъдат постигнати чрез привличане на частния сектор за инвестиране, управление и експлоатация на гражданските летища. Съществуват различни форми за привличане, като: продажба на летищната инфраструктура (Великобритания, Дания, Германия, Австрия) или предоставянето й за управление, експлоатация и инвестиране на частни оператори с договор или по закон, като в този случай държавата запазва собствеността си върху летищната инфраструктура (Белгия, Швейцария, Словения, Италия, Гърция, Турция, Малта, Кипър, Германия, Франция, Белгия, Албания, Армения, страни от Южна Америка).

След анализ на международният опит, състоянието на нашите летища и целите, които си постави МТС, най-удачна форма се оказва модела на концесията, при който летищната инфраструктура остава публична държавна собственост, привличат се значителни външни инвестиции в инфраструктурата, използва се ноу-хау на частния оператор в летищните и търговски дейности, и се запазва контрола и регулацията на сектора от страна на държавата.

Принципите на концесията могат да се обобщят в следното: държавата и концесионерът остават партньори за целия срок на концесията и рисковете се разпределят между тях. Държавата продължава да изпълнява задълженията си по международни договори и споразумения в сектора, а също така може да поеме управлението и експлоатацията на летищата при извънредни обстоятелства. Държавата получава концесионно възнаграждение от концесионера, а същевременно си запазва лостове за контрол и регулация на летищата.

Концесионерът ще инвестира, управлява и експлоатира гражданските летища, като ще събира летищни такси, приходите от наземно обслужване и от търговски дейности.

Стратегията за концесията на летище Варна и летище Бургас предвижда предоставяне на дългосрочна концесия до 35 години, реализиране на инвестиционна програма от концесионера след одобрение от държавата, задължение за повишаване на качеството на услугите, летищните такси се определят от държавата, концесионното възнаграждение се плаща на държавата, на база на общите приходи на летището (от авиационна и търговска дейност).

Предвижданите финансови ефекти са:

ü капиталови инвестиции в размер на 130 млн. евро за двете летища още в първите десет години на концесията;

ü концесионно възнаграждение около 5,5 млн. евро средно годишно през целия период на концесията;

ü стабилни и редовни приходи за бюджета;

ü верижен ефект върху развитието на бизнеса в региона;

ü очаква се подобряване на сигурността и безопасността на летищата, ръст на трафика и търговските дейности;

ü оптимизация на структурата на персонала на летищата;

ü заетостта нараства като цяло, в резултат на инвестиционната програма и нови търговски дейности;

ü подобряване оперативната ефективност на летищата;

ü засилване на мерките за опазване на околната среда.

Процедурата за избор на концесионер ще бъде извършена съобразно Закона за концесиите (ЗК), Правилника за прилагане на ЗК и Закона за гражданското въздухоплаване. Предвижда се открита състезателна процедура.

Към настоящият момент е изявен сериозен предварителен интерес към концесионирането на българските летища от над 20 първокласни летищни оператори от Белгия, Великобритания, Испания, Ирландия, Дания, Италия, Аржентина, Германия, Кувейт, Холандия, Канада, Франция, Турция и др.

Конкретен пример за инвестиции в летищната инфраструктура е изграждането на нов пътнически терминал на летище София. След подписване на 16 декември 2002 г. в Министерство на транспорта и съобщенията на договора за изпълнение на строителството на Лот Б1 -изграждане на нов пътнически терминал и прилежаща инфраструктура, като част от общия проект за “Реконструкция, развитие и разширение на летище София”, на 05.02.2003 г. беше официалната церемония за началото на строителството на обекта.

Проектът за летище София предвижда новата сграда на терминала да бъде модерен, съвременен комплекс, в който присъстват всички необходими елементи за лесно и комфортно обслужване на пътниците. Основно той се състои от сграда на терминала, галерия и покрит паркинг.

В главната сграда на терминала са разположени зоните за обработка на пътниците и техния багаж, както и необходимите технически и административни помещения. Във всички зони за обработка на пътници има съвременни условия за обслужване на инвалиди.

Галерията е издадена извън терминалната сграда. Общата й дължина е приблизително 210 м. В нея са разположени 7 контактни врати (гейтове) към пътническите ръкави. Организацията на всички изходи е еднаква: свободна зона за изчакване, контрол по сигурността, стерилна зона.

Покритият паркинг се разполага изцяло извън контура на терминалната сграда. Общият му капацитет е 820 паркоместа, разделени на 4 нива. Вертикалният транспорт на пътниците и посетителите от четирите нива на паркинга до ниво 0 на терминалната сграда се осигурява от асансьори и стълбище. Проектът позволява модулно разширение на терминалната сграда на изток и запад.

Новият терминал ще отговаря на всички изисквания на Европейския съюз по отношение на обслужване на пътниците и осигуряване на съответния граничен контрол.

Като резултат от реализацията на проекта за изграждане на ново летище в София ще се постигне подобряване на цялостната авиоинфраструктура, привличане на по-голям брой пътници при по-високи стандарти на обслужване, развитие на търговска, туристическа и други съпътстващи дейности. Освен това, самата реализация на обекта ще спомогне за увеличаване заетостта чрез пряко ангажиране в строителството на около 2000 души, както и десетки фирми доставчици и подизпълнители във връзка със строителните работи и доставката на оборудване.

Проектът за “Реконструкция, развитие и разширение на летище София” е най-мащабният в България от 1989 г. Вследствие бездействието на предишното правителство, проекта беше практически блокиран. Имаше значително изоставане в сроковете. Не бяха предприети действия за отчуждаване на терените. Новият екип на МТС ускори реализирането му. Бяха проведени тръжни процедури за изпълнител, изцяло в съответствие с практиката на Европейския съюз. Проектът за “Реконструкция, развитие и разширение на летище София” ще преобразува аеропорта по европейски стандарти.

Реализацията на проекта ще отвори над 2200 работни места чрез пряко ангажиране в строителството. Обектът ще увеличи заетостта и на десетки фирми, които ще се включат като доставчици и подизпълнители във връзка със строителните работи и доставката на оборудване.

Изпълнителят на договора беше избран измежду 4 кандидати, подали тръжни предложения чрез международна тръжна процедура, проведена по правилата на програма ИСПА на Европейската комисия и изискванията на Европейска инвестиционна банка, като основен източник на финансиране по силата на сключен договор за заем. Нетната стойност на договора за строителство възлиза на 110 608 242 евро, като 60 млн. евро се отпускат от Европейска инвестиционна банка, 50 млн. евро се предоставят по програма ИСПА под формата на безвъзмездна помощ, а останалите средства се осигуряват от българско съфинансиране. Съгласно графика за изпълнение на строителните работи, заложен в договора с фирма Щрабаг, изграждането на новото летищно съоръжение с прилежащата инфраструктура трябва да приключи за срок от 22 месеца и след провеждане на съответните изпитания и тестове в началото на 2005 г. да започне неговата реална експлоатация.

Щрабаг Интернешанъл ГмбХ е германска фирма със седалище в Кьолн, Германия, с доказана репутация, успешна практика и богат опит в строителния отрасъл, изпълнител на над 50 летищни проекта за последните 20 години. Едни от най-значимите проекти са свързани с летище Конрад Аденауер в Кьолн - Бон, Германия; Международно летище Базра в Ирак; летище Муртала Мухамед в Лагос, Нигерия; летище Хановер, Германия; летище Мюнстер - Оснабрюк, Германия; международно летище във Франкфурт, Германия; международно летище Ташкент, Узбекистан; международно летище Рига, Латвия.

ГЛАВА ІІ.

АНАЛИЗ НА НАЦИОНАЛНАТА ПОЛИТИКА В

ОБЛАСТТА НА ВЪЗДУШНИЯ ТРАНСПОРТ

1. Националната транспортна политика

1.1. Основни аспекти

Транспортната политика на България се ръководи от принципите за развитие на страната приети от Правителството и постигнати в резултат на национален консенсус. Тези насоки на политиката са основно насочени към членство в Европейският съюз и НАТО, развитие на свободни пазарни взаимоотношения, демократизация на процесите в политическия, икономическия, културния и социален живот на народа.

Три са основните приоритета в транспортният отрасъл:

ü Хармонизиране на националното законодателство и транспортните разпоредби с тези на страните членки на Европейският съюз.

ü Развитие на транспортната инфраструктура.

ü Осъществяване на структурна реформа и приватизация в транспорта.

Политиката на Министерството на транспорта в областта на приватизацията е да запази сегашното участие на държавен капитал само в няколко компании, в зависимост от техните специфични функции и задължения към държавата, в съответствие с Конституцията на Република България и съответните международни споразумения.

Всички компании занимаващи се с ремонт на пътни превозни средства и такси транспортиране вече бяха преструктурирани и приватизирани, както и 89% от компаниите за товарен и смесен транспорт.

Към Министерството на транспорта и комуникациите беше основана Генерална дирекция “Пътна администрация”. Тази дирекция ще отговаря за проблемите на пътната политика, включително лицензиране, връзки с други държави и др.

С влизането в сила на новият Закон за транспорта по пътищата на 17.09.1999 г, бившето ГУП (Главно Управление на Пътищата) към Министерството на регионалното развитие беше трансформирано в Изпълнителна агенция “Пътища” към Министерството на регионалното развитие. Тя ще носи отговорността за изпълнението на пътната инфраструктура. Нейният статут и отговорности са дадени в същият закон.

1.2. Състояние на транспортната инфраструктура

България има изградени 10 граждански летища, четири от тях имат статут на международни. Другите 6 обслужват селскостопанската авиация. Дейността понастоящем е концентрирана в София, Бургас и Варна, които обслужват предимно международни маршрути.

¨ Летище София

Летището разполага само с една писта с изкуствено покритие (асфалт/бетон) с дължина от 2 800 m и ширина от 45 m. Южният район на летището се състои от основен терминал, правителствен ВИП терминал и технически стоянки с обща площ 288 144 кв. метра. Северният район обхваща основен терминал и предхангарни площадки с обща площ от 43 860 кв. метра.

Настоящата инфраструктура и сградите на летището са неадекватни. Пътническият терминал е построен през 1940 г. и е с ограничени съоръжения и възможности, поради което не осигурява нивото на удобство, услуги и обслужване, каквито се очакват за съвременно европейско летище. Поради лошото оборудване са затруднени ефикасната безопасност, граничен контрол и работата на митницата. Стандартите и условията както на пътническият, така и на товарният терминал са под препоръките на международните организации за гражданска авиация. Пътищата за достъп, както и зоните за паркиране също са в лошо състояние.

Пистата и пътеките за рулиране на летището са под стандартните изисквания. Настоящата дължина на пистата (2 800 m), покритието и възможностите на пътеките за рулиране са ограничение за едно бъдещо разрастване. Формата, площта и покритието на сегашните пътеки за рулиране също не позволяват ефикасно групиране за експлоатация, паркиране за дълъг период от време и техническа поддръжка на стоянки.

¨ Летище Бургас

Летището е със съвременно навигационно оборудване и има писта с дължина 3 200 m.

¨ Летище Варна

Летището има писта с ширина 55 m и дължина 2 500 m и съвременно навигационно оборудване.

1.3. Внедряване на свободни пазарни принципи в развитието на инфраструктурата

Тази цел на националната транспортна политика обхваща както поощряването, така и по-широкото използване на пазарни механизми и процедури и най-вече финансиране на транспорта по начин типичен за западните демокрации. Това означава осигуряване на инвестиции от различни източници, комбиниране на техните интереси с тези на българският транспорт, представляван от Министерството на транспорта, гъвкавост при вземането на навременни и законосъобразни решения и стремеж към постигане на оптимални резултати при осигуряването и гарантирането на инвестициите.

Целта на тази задача е постепенно намаляване на новия държавен дефицит, за да се създаде възможност за правилно обслужване на договорените заеми.

По отношение на другите финансови източници, заемите се определят въз основа на дискусии с международните финансови институции, ангажиментите поети от тях, нивото на интерес към отделните проекти, подписаните договори и взетите заеми. Наред с това, тук се отчитат общото национално икономическо развитие за периода, прогнозният растеж на брутния национален продукт и други макро икономически показатели.

1.4. Съответствие на транспортната стратегия с проблемите на околната среда

По принцип, развитията в транспортния отрасъл могат да окажат отрицателно влияние върху околната среда. Намирането на приемливо решение за околната среда във връзка с нарастването на трафика, нежелателното разделяне на начините на транспортиране и строителството на стабилни инфраструктурни обекти е едно от големите предизвикателства за страните през преходният период. Като страна преговаряща за присъединяване към Европейският съюз, България е задължена да хармонизира своята политика по отношение на транспорта и околната среда с тази на Европейският съюз.

Ключовите цели за решаването на проблемите на околната среда причинени от транспортният отрасъл включват:

· подобряване на характеристиките на транспортните инфраструктурни планове и проекти по отношение на околната среда - за всички транспортни инфраструктурни проекти ще трябва да се извършва оценка за въздействието им върху околната среда, подобно на процедурите на Директива на Съвета 85/337/ЕС и допълнена с Директива 97/11/ЕС. Принципите за оценка на Въздействието върху околната среда трябва да се прилагат на всички нива при вземането на решения по отношение развитието на транспортната инфраструктурна мрежа;

· разширяване използването на по-чисти горива – качеството на горивото е ключов транспортен проблем свързан с околната среда; първата стъпка в изпълнението на тази цел в България е преустановяването на използването на оловен бензин до 2003 г, както се предвижда в Националната програма за прекратяване на производството и използването на оловен бензин, която беше приета от Министерски съвет;

· ограничаване нарастването на транзитният градски автомобилен трафик - мерките предвидени за постигането на целта са: поощряване на общественият транспорт и ефикасно използване на инфраструктурата - планира се строителство на околовръстни пътища за най-големите градове в страната;

· подобряване на градският автобусен транспорт по отношение на проблемите на околната среда - вече са предприети някои мерки в най-големите градове в страната за постигане на целта. Те включват подновяване на автобусният парк и използването на щадящи околната среда двигатели;

· поощряване използването на железопътен транспорт – мерките включват подобряване на железопътната инфраструктура и услуги; прехвърляне на трафика от пътищата към железопътния транспорт е приоритет в транспортната политика както на Европейския съюз, така и на България;

· разширяване на електрификацията на железниците - планираната тотална електрификация на железопътните линии по протежение Пан европейските транспортни коридори на територията на България е друга стъпка подпомагаща решаването на проблемите на околната среда;

· поощряване използването на комбиниран транспорт -подготвя се ново законодателство, както и се предвижда реконструкция и строителство на нови терминали за комбиниран транспорт;

· разширяване използването на морски и вътрешен воден транспорт за превоз на стоки;

· устойчиво развитие на въздушния транспорт – развитието на летище София е в съответствие с всички европейски изисквания за околната среда. Цялостното развитие на въздушният транспорт следва Директивите на ЕС (по отношение на емисии на газове, шум и др.).

2. Транспортна политика на Европейския съюз

Общата политика в областта на транспорта по отношение на нейните цели от края на 80-те години направи значителен прогрес при създаването на Европейския пазар. От 1993 г. съществува общ транспортен пазар, в който транспортни предприемачи от Европейския съюз могат свободно да предлагат навсякъде услугите си без гранични препятствия. С това европейската интеграция в областта на транспорта е от полза преди всичко на транспортната икономика, която междувременно може да посочи дял от около 7,5% (4% без индивидуалния и заводския транспорт) от социалния продукт. Тя служи същевременно на ефективността на вътрешния пазар: свободното движение на хора, стоки и услуги в едно пространство без вътрешни граници може да бъде гарантирано само тогава, когато превозът на хора и стоки функционира безпроблемно.

Общият транспортен пазар сега се нуждае от допълване, за да могат да се придвижват растящите транспортни потоци, ако не могат да се предотвратят и да се опазва качеството на живота на местното население, както и на естествената околна среда. Задачата се състои в това да се отстранят икономическите бариери и да се развият интегрирани транспортни системи за Съюза според следните принципи:

ü Пазарно ориентирани решения (без намеса на държавата чрез квоти или предварително определени цени).

ü Свободен избор на транспортния предприемач от клиента.

ü Спазване на принципа за субсидиарност.

Мерките, които ЕС взе досега за създаването на Общия транспортен пазар и неговото функциониране, се отнасят на първо място до икономическата дейност на транспортните предприемачи. Професионалните превозвачески услуги на транспортните предприемачи, влаковете, вътрешното корабоплаване, самолетните компании и на морските превозвачи бяха освободени - според принципа на свободното предлагане на услуги - от дискриминация поради гражданство на определена държава и сега вече са подвластни на общите пазарни и икономически рамкови условия на политиката за движение по пътищата.

Преди започването на европейската интеграция правителствата на много държави-членки организираха своята политика за движение по пътищата според собствените си национални мащаби. Цели на тази политика бяха напр. защитата на държавните железници от разширяващата се конкуренция на шосейния превоз, осигуряването на заетост на частни лица във вътрешното корабоплаване, подпомагането на собствена морска търговска флота, представянето на националната авиокомпания при международния въздушен транспорт, подпомагане на националната базова промишленост и др. такива. Тези цели често имаха за последица три вида намеси на транспортния пазар:

ü държавни ограничения за участие на пазара (обективни и субективни условия за достъп);

ü свързани с тях предписания за обема на капацитетното предлагане;

ü суверенитетно определяне на цените и условията за превоз.

Тези национални системи от правила защитават националните пазари и изискват за международния транспорт множество от дву- и многостранни споразумения с ясно изразени гранични контроли. Свързаните с това случаи на дискриминиране поради гражданство като такива вече не бяха приемливи и освен това доведоха до повишаване на разходите, т.е. до пречки за Общия пазар, които трябва да бъдат отстранени. С тази цел след първоначално лутане ЕС тръгна по пътя на премахването на държавната намеса при цените и капацитета на офертите на търговските предприятия (либерализация). Следователно тя заложи на свободната търговска инициатива като най-изгодно общо икономическо решение, съответно нагоди суверенните рамкови условия и ги ограничи до истинските цели на обществения интерес: посочване на действителните разходи, международна свобода за корабоплаване, безопасност, технически стандарти, социална защита на работещите, градско и общинско планиране с достатъчно транспортно обслужване на съответната площ, защита от шума и други форми на защита на околната среда, технически стандарти и др. В интерес на единните условия за конкуренция съответните държавни разпоредби бяха уеднаквени (хармонизиране); освен това с изграждането на вътрешния пазар бяха премахната и граничните контроли.

Обширната система от правила на ЕО за Общия пазар на превозите по суша (шосеен, релсов транспорт, вътрешен воден транспорт), по море и по въздуха отразява реализирането на посочените принципи на либерализиране, на отстраняването на дискриминацията и на хармонизиране без гранични контроли под най-различна форма. Освен това по отношение на транспортния пазар към специалните разпоредби за транспортния сектор се прибавят и общите правила на Договора за ЕС, които важат за всички икономически отрасли: право на основаване на дружество, свободно движение на работната сила, забрана за картелни спогодби и държавни субсидии и т.н.

В процеса на интеграцията на транспортния сектор стана ясно обаче, че само с наченките за либерализиране и хармонизиране не се създава ефективна обща система за транспортиране на стоки и хора из цяла Европа. Заварените структури на предприятията, особено при железниците и вътрешното корабоплаване, често са пречка за функционалността на конкурентната борба. Освен това една логистично оптимална система за превозване изисква не само конкуренция, но и тясно сътрудничество на транспортни предприятия за образуване на транспортни вериги.

Поради това общата транспортна политика обхваща различни мерки за реструктуриране, напр. при вътрешното корабоплаване (определяне на правила за бракуване с цел отстраняване на свръх капацитетите) или при железниците (разделяне на мрежа и експлоатация според директива 91/440, за да се даде възможност за образуване на частни и наднационални търговски дружества). С цел придвижване на въпроса с отварянето на националните релсови мрежи Комисията предложи през 1996 г. в една Бяла книга за “Ревитализиране на европейските железници” образуването на така наречените транс-европейски Freeways за релсовия транспорт на стоки.

По избрани, преминаващи границите пилотни оси ползвателите на инфраструктурата на участващите държави-членки договарят общи оферти и цени за използване на трасетата (“slots”). Разпределянето на трасетата (“slot allocation”) се осъществява еднократно чрез централно бюро (“one stop shop”). Наред с това Общността стимулира развитието на комбинирания транспорт, по-специално между релсовия и шосейния транспорт, за да използва по-добре сравнителните им предимства при превоза на стоки (релсов транспорт за големи количества стоки на дълги разстояния, шосеен транспорт за разпределяне по територията). Конкурсът повече не бива да се осъществява само между транспортните носители, а в увеличаваща се степен между транспортните предприятия, които предлагат богата логистична палитра за превози от врата до врата при използването на различни транспортни техники.

Все по-ясно се открояват най-накрая и проблемите, които възникват в централните транзитни пространства на Европа и в районите с голямо натрупване на градове от надхвърлянето на капацитета на транспортните пътища, по специално при шосейния транспорт, но също и при въздушния транспорт. Числата говорят сами по себе си: от превозите на стоки в ЕС на 15-те държави-членки през 1996 г. на шосейния превоз са се падали 72% (в t/km), а от превозите на пътници (в Р/km) дори почти 80%. Това приоритетно положение на леките и тежките автомобили в досегашната транспортна система води до ежедневни задръствания и обременяване на населението, живеещо близо до шосейните магистрали, и околната среда.

ЕО не може да мълчи по тази проблематика. Тя допълва мерките на държавите-членки, ако проблемите надхвърлят държавните граници. Това не важи само за професионалните превози, но и за частните пътувания на леки автомобили. Европейската комисия предложи глобална концепция за обща стратегия, която допълва вътрешния пазар и трябва да подобри и изостри рамковите условия и за частната мобилност. Сред тях спадат преди всичко фискални мерки за оптималното натоварване на пътищата и за разходите по опазване на околната среда, както и въвеждането на по-строги технически стандарти за околната среда за автомобилите. За подобряването на обществения превоз на хора и по-специално за свързването на връзките за близки и далечни дестинации Комисията представи през 1995 г. една Зелена книга за “Гражданската мрежа”. Предложените в нея мерки се концентрират върху обмена на информация и стимулиране на изследователски и развойни проекти. Глобалната концепция обхваща обаче и мерки за развитие на системи за цяла Европа за интегриран превоз. За тази област Транс-европейските мрежи (ТЕN), както и научни изследвания и развойна дейност, Договорът от Маастрихт постави на ЕС нови задачи.

За развитието на ТЕN Общността подпомага презграничното свързване на националните мрежи чрез отстраняване на проходи, запълване на дупки, както и чрез приравняване на техническия стандарт (“интроперативност”) ЕС отпуска инвестиционни помощи по инфраструктурни проекти от общ интерес; за целта са заделени бюджетни средства и Европейската инвестиционна банка отпуска заеми. Около една трета от средствата по бюджетната линия на ТЕN са концентрирани върху 14 специфични водещи проекти, решение за които бе взето от Европейския съюз през декември 1994 г. в Есен. Сред големите проекти са напр. магистрално шосе “Север-Юг” от Нюрнберг през Ерфурт и Лайпциг за Берлин, включително оста Верона - Мюнхен през тунела Бренер. Този проект трябва да получи субсидии в размер на общо 170 милиона евро. Други приоритетни проекти са магистрална отсечка Париж-Брюксел-Кьолн-Амстердам-Лондон както и френската “ТGV-Еst” от Париж през Метц за Саарбрюкен. В съответствие с основната идея за “приемлива във времето мобилност” ударението е поставено на подпомагането на ТЕN при изграждане на релсови пътища.

С цел гарантиране на инфраструктурите проекти на ЕС в бъдеще, въпреки обществените бюджетни дефицити Комисията полага усилия за реализиране на нови концепции за финансиране, по-специално на “частно-обществените партньорства”, с което да се мобилизира по-активно частният капитал. След почти тригодишна дискусия през 1996 г. бяха приети ръководни насоки за изграждането на транс-европейската транспортна мрежа при посредничеството на Комисията чрез общо взето решение на Европейския парламент и на Съвета (решение № 1692/96/ЕО). Ръководните насоки описват най-общо изграждането и бъдещото развитие на ТЕN и служат по този начин на координиране на преминаваща границите инфраструктурна политика. С това се преследват не само транспортно-политически, но и положителни ефекти на заетостта и интеграцията на периферни региони. С дописването на насоките през следващите години трябва да се вземат предвид наред с изграждането на релсови, шосейни пътища и такива за вътрешно корабоплаване и възлови точки като, морски пристанища, вътрешни пристанища и комбинирани терминали. Чрез програмата му за подпомагане на изследванията (четвърта рамкова програма 1994 - 1998 г., Политика в областта на изследванията и технологиите) ЕС подкрепя проекти в областта на изследванията и развойната дейност с цел да постигне помощ при вземане на решения за преодоляване на възникналите проблеми и може да допринесе чрез нови технологии за пренасочване на мобилността - доколкото тя е желана и необходима към еко съобразни транспортни носители и общо по-плавното й оформяне. Например чрез подобряване на сигналните системи и чрез по-бързи влакове може да се увеличи капацитетът на релсовия транспорт. С телематични системи (комбинация от обработка на данни и телекомуникация) също могат да бъдат избягнати задръствания на аутобани и в градския транспорт, както и да бъдат по-добре планирани пътуванията и изпращането на стоки.

Европейската транспортна политика с изграждане на вътрешния пазар следователно не е приключена. Тя е призвана да допринесе за преодоляване на транспортните проблеми на модерното общество, и то не само в рамките на ЕС, но и във връзка със съседните страни, с които ЕС наред с държавите-членки в растяща прогресия поддържа договорни отношения. На развитието на това общоевропейско виждане служеха свиканите по инициатива на Европейския парламент паневропейска Транспортна конференция от Прага 1991 г, о-в Крит 1994 г. и Хелзинки 1997 г, които се отличиха с участието на представители на всички европейски държави.

На конференцията на о-в Крит през 1994 г. бяха предвидени девет паневропейски транспортни коридори с цел да започне прилагането на целенасочени мерки за модернизиране на транспортната инфраструктура в държавите от Централна и Източна Европа. Транспортните коридори, определени на о-в Крит, бяха допълнени на конференцията в Хелзинки през 1997 г. от едни друг коридор (№ 10) на територията на бивша Югославия, както и през четири обширни транспортни пространства (Pan European Transport Areas). С изграждането на нови транспортни връзки в държавите от Централна и Източна Европа транспортната политика на ЕС дава важен принос към интеграцията на държавите-кандидатки в рамките на заплануваното разширяване на ЕС в началото на новото столетие.

3. Възможности за финансиране на проекти

Основната цел на инвестиционната политика в транспортният отрасъл през периода преди присъединяването към ЕС е развитието на транспортна система, която да отговаря на стандартите и нормите на Европейският съюз по отношение на:

· Повишаване на конкурентно способността в един бъдещ общ транспортен пазар.

· Повишаване на възможността за изпълняване на задълженията произтичащи от пълноправно членство в ЕС.

Настоящите финансови ограничения правят необходимо определянето на приоритети за коридорите и проектите при продължаване на стабилното развитие на националната транспортна система. Наличните ресурси трябва да бъдат планирани подробно, инвестиционният климат в България трябва да бъде подобрен и трябва да бъдат създадени нови методи за привличане на чужд капитал. Средно срочната обществена инвестиционна програма на Правителството е показател за твърдата решимост на държавата да подобри националната транспортна система.

Основният документ използван за определянето на приоритетите за краткосрочното и средно срочното развитие на транспортната инфраструктура е изследването “Развитие и подготовка на свързаните с присъединяването транспортни инфраструктурни инвестиционни проекти”. Той беше изготвен от група експерти по рамков договор между Европейската комисия и Консорциум от пет консултантски компании и е специално ориентиран към нуждите на Програмата ISРА. Проучването беше извършено между декември 1998 г. и август 1999 г. Неговата основна цел беше да се определят транспортните проекти за които може да се приложат съвместни разработки на службите на Комисията и българските власти с оглед на финансиране по бюджета на ISРА в кратко- и средно- срочен период.

Критерият за избор на включените в документа проекти за финансиране по ISРА се базират на мерките за изпълнение на горе посочените цели, приоритетните задачи на Стратегията за развитие на транспортната инфраструктура в средно срочен период (2000 - 2006 г.) и изискванията на Разпоредбата на Съвета №.1267/1999 за създаването на средства за структурна политика за предприсъединяване.

3.1. Критерии за избор

Бяха използвани следните критерии за избор при определянето на проекти за финансиране по ISРА:

а) Критерии за предварително пресяване, предложени от горепосоченото изследване:

Ø Предварителна схема.

Ø Икономическа възвращаемост.

Ø Влияние върху околната среда.

Ø Обща стойност и дял на финансиране от българските власти, IFls, частни инвеститори.

Ø Достъп на българската национална мрежа до Транс европейската транспортна мрежа (липсващи връзки към ЕС).

Ø Съгласуваност с Оценка на нуждите от транспортна инфраструктура (ТINА), изготвена от Комисията, определяща приоритетните транспортни инфраструктурни проекти в България.

Ø Съгласуваност с планираните проекти в съседните Централно и Източно европейки страни кандидатки - използвани в случай, че проектите са с транс-гранични характеристики и за тяхното завършване и жизнеспособност е необходимо териториално продължение.

б) Допълнителни критерии предложени от авторите на проучването:

Ø Отражение върху развитието: при някои обстоятелства инвестициите в транспортната инфраструктура могат да променят икономиката, като разкрият нови възможности. Този вид социално-икономически придобивки са трудни за долавяне чрез обикновените анализи за разходите - придобивки, които често подсилват съществуващите тенденции.

Ø Сигурност на транспорта: необоснованата зависимост от едно трасе или едно устройство трябва да се избягват във всяка страна. Такава зависимост може да създаде опасност от неприемливо високи допълнителни транспортни разходи при неблагоприятни обстоятелства. Примери за такива опасности включват опасност от нестабилност в съседни държави, или опасността за недопускане до основен док използван за внос на петрол. Днес в България и двете посочени опасности са много реални.

Ø Необходимост от финансова помощ: фондовете по ISРА обикновено се дават като помощи и ще бъде предимство да се използват такива фондове в случаите когато получаването на достатъчен финансов заем за заслужаващ проект ще бъде много скъпо или невъзможно.

Ø Количеството на международният трафик, за да се уловят пан европейските параметри и да се отрази задачата, че този път и железница са връзки в Транс европейската транспортна мрежа, те трябва да играят значителна роля за транспорта на дълги разстояния (Решение 1692/96/ЕС, Раздели 2 и 3).

Ø Съгласуваност с ЕС: така както се изисква от Разпоредбата на ISРА “ISРА ще осигури помощ ... в областта на икономическото и социалното съгласуване”.

Ø Достигане на стандартите на ЕС: Разпоредбата на ISРА сочи, че ISРА “ще бъде насочена към постигането от страните- кандидатки на стандартите за инфраструктура на Общността”.

Ø Поощряване на устойчива мобилност: така, както се изисква от Разпоредбата на ISРА: “Проекти за транспортна инфраструктура, които поощряват устойчивата стабилност”.

Ø Съгласуваност с националната стратегия в транспортния отрасъл: в съответствие с Разпоредбата на ISРА, молбите за финансиране по линия на ISРА трябва да съдържат информация за стратегията за развитие на националният транспорт и да са класирани и да се посочат приоритетните мерки в рамките на тази стратегия.

Ø Взаимно свързаност на различните начини на транспортиране: така, както се изисква от Разпоредбата на ISРА, която се позовава на Решение 1692/96/ЕС (насоки за транс европейската мрежа) и подчертаваща взаимно свързаността на националните мрежи за всеки вид транспорт.

Ø Взаимно свързаност между начините за транспортиране: същият източник подчертава необходимостта за колкото се може по-силна интермодалност между различните видове транспорт и за необходимите връзки за тази цел (в идеалният случай извън градските центрове).

3.2. Приложение на избраните критерии

Избраните критерии бяха приложени към всичките 36 проекта включени в Инвестиционна програма за развитие на транспортната инфраструктура на страната. Всички цитирани критерии произтичат от изискванията или политиките на ЕС или на България.

ГЛАВА III.

МЕЖДУНАРОДНИ ФАКТОРИ ЗА РАЗВИТИЕ НА

ВЪЗДУШНИЯ ТРАНСПОРТ В БЪЛГАРИЯ.

ОПИТЪТ НА СВЕТОВНИТЕ КОМПАНИИ

1. Развитие на договори за съвместна дейност и алианси във въздухоплаването

Целта на договорите за съвместна дейност (съдружието) е да създава конкурентни предимства за партньорите, като допълва услугите, предлагани от членовете и реализира мащабни икономии, най-вече в сферата на поддръжката и маркетинга, запазвайки в същото време тяхната независимост. Този начин на работа е предпочитан предимно в европейските и азиатските авиокомпании, въпреки, че американските компании също търсят сътрудничество с други партньори. Договорите приемат различни форми, включително дялово участие в капитала. По този повод Колин Маршал, председател на “British Airways” казва: “... без дялово участие никога не можеш да бъдеш сигурен в стабилността на съюза”.

Авиационният бизнес се консолидира първоначално чрез алианси, а постепенно чрез по-сериозни смесени предприятия и сливания. “British Airways” е типичен пример за прилагане на стратегия на развитие на авиокомпания посредством използването на системата от алианс. “British Airways” използва различните алианси, за да осигури своето оставане в челото на тази тенденция. Това изисква развитие на глобалната мрежа, предоставяне на перфектно обслужване на клиентите чрез тази мрежа и разпространение по света на качеството на търговската марка. “British Airways” е единствената авиокомпания, която реализира тази тенденция. В последните години стратегията, използвана от авиокомпаниите, все повече се фокусира върху стремежа към растеж, обвързан с партньорски алианс с други авиокомпании. Методите на партньорство приемат разнообразни форми - от договори за code sharing (съвместен код), където една авиокомпания поставя своя код върху сектора, върху който лети партньорската авиокомпания, до споразумението equity stake, което означава всеки един от партньорите да взема равна печалба с другия. Печалбата от съвместния код е, че полетът на пътник, за чието пътуване се издава многосекторен билет, се продава като един полет. Той е оформен в билет само веднъж в началото, с разписания, координирани, за да осигурят лесен трансфер. Друг метод на партньорство са т.нар. frequent flyer програми.

Таблицата, разкрива тенденцията за увеличаване броя на алиансите в авиоиндустрията.

Таблица 1

Алиансите в авиоиндустрията 1995-1999 г.

	1995 г.	1996 г.	1997 г.	1998 г.	1999 г.
С равна печалба	58	62	54	56	53
Без равна печалба	266	327	309	446	460
Брой алианси	324	389	363	502	513
Нови алианси	50	71	72	121	26
Брой авиокомпании	153	171	177	196	204

Източник: сп.”Airline Business” - юли 1999

През ноември 1999 г. “British Airways” и “Air Lingus” обявяват договор, който включва сътрудничество в областта на разделяне на полетите и кода, и който влиза в сила през пролетта на 2000 г. “British Airways” има договори с “American Airlines” сътрудничество в многократните полети и при неприпокриващи се такива. Беше предложен много по-разширен договор за съвместен код, като се обмислят и регулаторни разрешителни и одобрения. Понастоящем “British Airways” има редица договори за code sharing и frequent flyer с “Qantas Airways”, “America West Airlines”, “Crossair”, “Emirates”, “Finnair”, “LOT” и “Malev”.

През септември 1998 г. пет авиолинии – “British Airways”, “Canadian Airlines”, “Cathay Pacific” (Хонг Конг) и “Qantas Airways” (Австралия) - образуват “One world team Alliance”. Понастоящем негови членове са ирландската авиокомпания Air Lingus, American Airlines, финландската Finnair, испанската Iberia, Deutsche ВА. Очаква се до края на 2000 г. “LanChile” и “Air India” да започнат да предлагат “One world” - печалби. “Canadian Airlines” засега остават “One world” -член, въпреки, че нейните нови собственици – “Air Canada” - обявиха, че очакват скоро “Canadian Airlines” да стане част от “Star Alliance” (съюза между “Lufthansa”, “United Airlines”, “Thai Airways“ и др.)

Глобалният съюз “One world” е донесъл за последната финансова година приход от 150 млн. лири стерлинги. Тази цифра продължава да расте през 1999-2000 г, като през първата половина на 2000 г. приходите са се увеличили с над 140 млн. лири стерлинги. Пасажерите на алианса се възползват от “One world” чрез програмата за многократни полети (frequent flyer), плавни трансфери между превозвачите, стойност на паричните такси на продукта и от това, че са подпомагани във всяка точка на света от персонала на авиокомпаниите от “One world”.

Освен гореизброените партньори “British Airways” си сътрудничи и с така наречените франчайз партньори. Авиокомпанията е сключила “франчайз” споразумения, в които франчайз партньорите оперират по определени маршрути от името на “British Airways”. Тези маршрути са много малки и не могат да бъдат обслужвани рентабилно от “British Airways”, но въпреки всичко осигуряват пътници по рентабилните маршрути от мрежата. Споразумението е в сила, докато и двете страни печелят. Партньорите смятат, че бизнеса им се подобрява, когато тяхната дейност се асоциира с името на “British Airways”. От друга страна, “British Airways” се старае да увеличава авторитета си. Франчайзният бизнес е увеличил ръста си през 1999-2000 г. и е донесъл общ приход от 50 000 000 лири стерлинги за “British Airways”.

Франчайз партньорите на “British Airways” са:

ü “Briman Airways” - с превозени 436 000 пътници годишно;

ü “City Flyer Express” - 882 000 пътници годишно;

ü “GB Airways” - 360 000 пътници годишно;

ü “Mах Airlines” - 870 000 пътници годишно;

ü “Logan Air” - 260 000 пътници годишно;

ü “Sun Air” - 125 000 пътници годишно;

ü “Com Air” - 1 милион пътници годишно.

2. Развитие на сдруженията и алиансите след 11.09.2001 г.

Световният въздушен транспорт започва да изпитва сериозни затруднения след атентатите в САЩ от 11.09.2001 г. Това се случва след продължителен благоприятен период от растеж пет на сто годишно - по-голям от ръста на БВП в държавите, които са основни негови пазари. Данните за първото полугодие на 2001 г. показаха например, че растежът на въздушния транспорт е 0.5%, докато през януари - юни 2000 г. е бил четири на сто (и двата показателя се отчитат спрямо същия период на предходната година). Всъщност САЩ отдавна дават признаци, че това ще се случи, тъй като през осем от последните тринайсет тримесечия (малко повече от три години) ръстът на въздушните превози е бил по-бавен от този на БВП. Акциите на втората в Европа авиокомпания Lufthansa, достигнаха най-ниско равнище от две години насам в края на август, след като бяха разпространени данните за натовареността на въздушните й полети през юли, които показаха намаляване на пътниците с 2.9% спрямо същия месец на 2000 г. Броят им - 38 млн. души, е по-нисък дори от май т.г., когато бяха отчетени ниски показатели заради три стачки на пилоти на авиокомпанията. Компанията отчете нетна загуба за първото шестмесечие от 43 млн. евро, докато през същия период на миналата година е имала нетна печалба от 460 млн. евро. Американските авиокомпании, които вече страдат от влиянието на високите цени на горивата, както и от стачките на пилотите, които им струват твърде скъпо, бяха принудени да отправят предупреждения за намаляване на печалбите си още в началото на годината. Цените на акциите им се сриват. Едва две от десетте най-големи американски компании отбелязаха печалби през първото тримесечие, а секторът като цяло регистрира първата си нетна загуба от 1993 г.

Причините за лошите финансови резултати на авиокомпаниите са няколко: забавянето на световната икономика, поскъпването на горивата, нарастването на заплатите на персонала, свиването на разходите на компаниите за командировъчни разходи на персонала, конкуренцията на компании, които предлагат полети без екстри (т.нар. no-frills). Предишния път, когато въздушните превози бяха в застой, секторът понесе огромни загуби вследствие съчетанието от рецесия и война в Персийския залив, което отблъсна огромен брой пътници. При сегашната криза лошите финансови резултати тласкат индустрията към ръба на нестабилността, коментират анализатори на световния въздушен транспорт.

В САЩ печалба през първото тримесечие на 2002 година реализираха единствено Southwest Airlines и Continental, но трябва да се има предвид, че този период на годината е най-слабият за авиокомпаниите. В Европа Air France, Lufthansa и British Airways (ВА) трупат загуби. Пак в началото на юли ВА съобщи, че за втори пореден месец броят на пътниците намалява, макар и с по-бавни темпове – спад от 8.9% през юни срещу 14.6% през май 2001 г. Austrian Airlines (АА) отчете през първото шестмесечие загуба от основна дейност в размер на 31.5 млн. евро, докато за същия период на миналата година е имала печалба от основна дейност от 7.5 млн. евро. Загубата си АА обяснява главно с разходите по поглъщането на Lauda Air, но не отрича и негативното влияние на икономическия спад в САЩ и Европа, както и ескалацията на кризата в Близкия изток.

Неблагополучията на американската United Airlines (UА) илюстрират картината на изпадналата в затруднение индустрия, която се бори да се консолидира и да стане по-глобална. През юли авиокомпанията UА потвърди, че обсъжда как да развали договореното поглъщане на US Airways, оповестено през май 2000 г. Поглъщането трябваше да се превърне в крайъгълен камък на стратегията на UА, като я превърне в най-голямата авиокомпания в света и една от най-мощните мрежи в САЩ. Обединените авиолинии например щяха да държат над 50% от пазара на 20 от най-натоварените американски маршрути. Изправени пред нарастващото противопоставяне и вероятността сделката да бъде блокирана от американското Министерство на правосъдието, UA и US Airways нямаха друг избор, освен да се откажат от плановете си. Единственото утешение за несъстоялия се брак помежду им е, че няма да им се налага да интегрират операциите си в период на отслабване на деловата активност или дори на рецесия. При всичко това UА е принудена да остане в ролята на безучастен наблюдател на безпрепятственото придобиване на TWA от най-големия си съперник American Airways (АА) в началото на тази година.

Близо година след като прекъснаха обсъждането на плановете си за сливане, британската авиокомпания ВА и холандската KLM подновиха в началото на юни 2001 г. преговорите си, този път за сътрудничество, както твърдят официални представители на двата авиогиганта. Преговорите за сливане между ВА и KLМ се провалиха през 2000 г. поради възникналите пречки във връзка с ограниченията за националната собственост. Още тогава анализаторите коментираха, че ако между двете компании се създаде успешно партньорство, то ще им донесе значителни печалби. Според източници, близки до сегашните преговори, обаче ВА преговаря за покупката на малък дял (между пет и десет на сто) от КLМ. Придобиването на миноритарен дял ще бъде прелюдия към пълното поглъщане на КLМ от ВА, което би създало третата в света авиокомпания, коментират корпоративни експерти.

Един състоял се брак бе спасен в началото на юли - между Swissair и белгийската авиокомпания Sabena. През 1995 г. Swissair придоби 49.5% от Sabena с уговорката, че ще увеличи постепенно дела си до 85%. През януари 2000 г. Swissair се договори с Брюксел, че ще увеличи дела си, ако Sabena получи субсидия от 150 млн. евро от белгийската държава, която все още има 22.1% от авиокомпанията. Сумата трябваше да бъде използвана за програмата за рекапитализиране на задлъжнялата белгийска авиокомпания. Повече от година по-късно (през февруари 2001 г.) Sabena получи 100 млн. евро държавна помощ. Оттогава размерът на сумата стана обект на яростни юридически спорове между Swissair и Sabena. Имаше опасност Sabena да бъде обявена в банкрут, тъй като Swissair отдавна обвиняваше белгийското правителство в неспазване на договорките по приватизационната сделка и заплашваше, че ще оттегли участието си в Sabena. В средата на юли обаче Swissair и правителството на Белгия се споразумяха да отпуснат съответно 258 млн. евро и 430 млн. евро за втора рекапитализация на Sabena. Двете спорещи страни се договориха, че това не само слага край на конфликта им, но ги освобождава от каквито и да било бъдещи парични задължения към Sabena. Отпада и условието Swissair да увеличи дела си в Sabena до 85%.

Годежът между Air France, Alitalia и американската Delta Air, договорен в края на юни 2001 г. и скрепен с меморандум на разбирателството на 9 юли, е за създаването на оперативен съюз. В крайна сметка обаче съюзът може да доведе до размяна на дялове между двете европейски компании. Това се случва, след като съюзът между Alitalia и КLМ се провали.

Най-големите авиокомпании в света в момента обединяват свои по-малки събратя в три основни съюза Star Alliance, Oneworld и Skyteam. По същество тези съюзи представляват споразумения за общ маркетинг, които им дават възможност да повишават приходите си чрез кръстосана продажба на билети помежду си. Истината е обаче, че никоя от големите авиокомпании не е съумяла да намали разходите си чрез участие в съюзите. Съюзите залагат също на създаването на привилегирован кръг от постоянни клиенти, които въз основа на броя на пътуванията и изминатото разстояние се разпределят в групи с различни привилегии при чекиране, обработка на багажа, качване на самолета, допълнителни килограми за пренасяния багаж и т.н. в зависимост от принадлежността към т.нар. златни, сребърни, елитни или смарагдови групи.

В началото на август най-големите авиокомпании на Европа и света- British Airways и American Airlines, подписаха споразумение за създаване на съюз, който включва общо използване на кодове, програми за чести полети, световни маршрути и общо планиране, маркетинг, ценообразуване и превози на товари. Съюзът обаче не може да бъде одобрен в САЩ, докато не се либерализира въздухоплаването между САЩ и Великобритания по силата на предложения двустранен договор, известен като договор за “открито небе”, който дава на авиокомпании от всяка от двете страни повече свобода да летят до другата държава без ограничения. В края на август 2002 година Европейската комисия оповести, че се присъединява към искането на британското Бюро за конкуренцията предложеният съюз между ВА и АА да стане предмет на широко обществено обсъждане.

3. Ключови стратегии за бъдещето на “България Ер”

Основната цел на всяка фирма, и в частност на “България Ер”, естествено е повишаване ефективността на стопанската дейност. Това се изразява количествено с нарастването на печалбата по години.

Всичко това е следствие от основната цел на компанията, насочена към продажба на продукти, които по асортимент, качество, цена и условия на реализация превъзхождат тези на конкурентите и в максимална степен задоволяват определените им потребности. В по-конкретен план, ключовата пазарна цел на “България Ер” е постигане на пазарно превъзходство чрез предлагане на висококачествени продукти, осезаеми услуги и идеални цени за двата пазарни сегмента - бизнес-пътници и туристи. Също така “България Ер” цели повишаване на своя престиж и име на компания, предлагаща индивидуални услуги и грижи за клиента в регионален мащаб.

При така определените цели, възниква проблемът за разработване на стратегията на фирмената политика. Тя от своя страна представлява съвкупност от норми, стоящи в основата на разработването и вземането на решения, определящи бъдещото състояние на фирмата. От друга страна, стратегията може да се разгледа като генерална промяна за действие, разкриваща приоритетните проблеми и съответните ресурси за постигане на основната цел. В частност ключовите стратегии за бъдещето на “България Ер” са:

ü Да се уверява, че продуктите и услугите са трайно насочени към най-печелившите сегменти, както на бизнес, така и на туристическия пазар.

ü Да продължава да обновява и подобрява продуктите и услугите чрез създаване на нов продукт; разделяне продукта на марки и видове чрез дизайн и комуникации.

ü Да се отличи от конкурентите на пазара, чрез изграждането на осезаем, персонално насочен и “откликващ” стил на услугите.

ü Да въвежда нови технологии за революционизиране достъпа на всички клиенти до “България Ер”. Това включва: нови дистрибуционни канали, безупречни услуги, мултимедийна реклама и тотална персонализация на комуникациите.

ü Да извършва повече персонални услуги и да установи по-близки отношения с клиентите си.

Несъмнено една от най-важните стратегии за осигуряване конкурентоспособността на дадена компания е създаването на нов продукт или подобряване на вече съществуващия. Както бе посочено по-горе, създаването на нов продукт е един от приоритетите на “България Ер”. Той се налага поради промяна в изискванията на клиентите и необходимостта от съгласуването им с интересите на компанията. По принцип създаването на нов продукт от една компания изисква разгръщане на функцията за задоволяване потребностите на клиентите. Вниманието на специалистите трябва да се съсредоточи не само върху конкретния продукт, но и върху процеса. Нужно е да се установи взаимовръзка между това, което се търси и начина, по който да се постигне.

“България Ер” не държат в тайна плановете за новия си продукт, които са колкото и амбициозни, толкова и не лесни за осъществяване. “България Ер” обявява своя план за превръщане на авиолинията в “една нова авиокомпания на новото хилядолетие”. Тези планове всъщност покриват всеки един аспект от бизнеса на компанията - от услугите за клиента до мениджмънта. Те са насочени към навлизането в един нов пазар и задоволяването на нови потребности на клиента, към преструктуриране на работната сила и постигане на ползи за клиентите. Потребностите на клиентите са винаги конкретни и се отнасят пряко до конкретните параметри на продукта: качество, форма, среда на обслужване, както и икономия на време за клиента.

Изследването за създаване на нов продукт показва, че освен перфектен сервиз и спокойно пътуване, клиентите желаят все повече задълбочено персонално обслужване, което се очертава като главна тенденция. Ръководителите на новата “България Е” смятат, че бъдещата разработка на допълнителни подкласи ще отговаря по-пълно на изискванията на клиентите, осигурявайки по-голям избор и гъвкавост на услугите. Що се отнася до съществуващите класи, “България Ер” планира някои подобрения към вече направените.

Предвидените подобрения на класи включват:

· персонално осветление за всяка кабина;

· допълнителна седалка за покана на съсед;

· маса за двама за хранене или разговори;

· ново меню, предлагащо както закуски, така и вечеря от пет
ястия;

· нова мека ленена възглавничка и ленени чаршафи;

· настолно осветление за вечерно четене.

Редовният пътник е много важен клиент за “България Ер”. Проучванията показват, че светът на бизнеса от 90-те години може да бъде описан с три думи: отговорност, доходност и реализъм. Много се очаква от един бизнесмен, но и той очаква много от една авиокомпания, що се отнася до ефикасност и перфектно обслужване на клиента. В този смисъл една авиокомпания би трябвало да се стреми към обзавеждане на бизнес-класата с модерни и съвременни технологии в областта на комуникациите, както и да осигурява максимално спокойствие и гъвкавост на храненето.

Ето защо главните подобрения на бизнес-класата за дългите полети ще включват:

· ново подобрение на ротационния механизъм на седалката-
люлка, осигуряващо завъртане от 40° до 50°;

· подвижна облегалка за главата и преградни “уши” за по-голяма интимност на пътника по време на полет;

· вградена въздушна възглавница за регулиране положението на
гърба, както и персонално осветление;

· изтеглящи се подложки за краката;

· видео, вградено в облегалките за ръцете;

· осигуряване на домашна атмосфера с нов сервиз за хранене,
включващ специални прибори за хранене;

· каничка кафе или чай и закуска, когато пътникът се събуди;

· ново спално бельо.

Интересите на клиента, съчетани с интересите на компанията очертават аспекти в стратегията по създаване на новия продукт. Създаването на нов продукт не е лесна задача, тъй като съществува явна нужда от:

ü инвестиции;

ü преструктуриране на повечето или всички звена и отдели в компанията;

ü изготвяне на нови критерии за оценяване ефективността на извършените промени.

Основните стъпки на “България Ер” по практическото изпълнение на проекта за нов продукт би следвало да бъдат:

1. Да се увери, че разходите за надомно извършване на много от дейностите, като например справки, презареждане с гориво, товарене на багаж и осчетоводяване на приходите се извършват при разходи, не надхвърлящи тези на външния пазар. Ако това не може да се постигне, би следвало да се обсъди вариант за предоговаряне.

2. Да се създаде отделен център по печалбата, който да се съсредоточи главно върху възможностите за изграждане на един ценово конкурентноспособен бизнес и извличането на повече третостепенни приходи.

3. Да се търсят начини за спестяване чрез подобряване на точността, което ще позволи на компанията да извършва повече полетни часа на ден.

4. Да намалява общите разходи чрез снижаване на разходите по реклама и промоции и по-голяма употреба на технологията.

5. Да развие нов бизнес, като например забавления по време на полет и въвеждане на информационни системи, които да генерират значителен приход от предлаганото пазаруване, телевизионни игри и други.

Процесът на планиране трябва да бъде фокусиран върху подобряване на работата на компанията. Той би следвало да включи участието на директорите по департаменти и техните обещания за определени подобрения в планирания период. Тези обещания трябва да се превърнат в конкретен план за действие, като част от изготвянето на бюджета на авиокомпанията за следващата година; след това тези планове да се надзирават постоянно през годината като част от отчетния процес, като по този начин осигуряват извличане на печалби.

Като край би следвало да се посочат критерии за оценка на плана - три на брой:

ü Дали се достига пазарния разход?

ü Дали се намаляват базовите авоари на компанията?

ü Къде е по-ефикасно да се извършват някои от дейностите -надомно или външно?

Положителната оценка на всеки един от трите критерии би осигурило адекватно изпълнение на плана и успешно създаване на новия продукт, като това би осигурило по-нататъшна печалба на “България Ер” на пазара.

След подробния анализ на дейността на “България Ер”, сравнението й с главния конкурент и определянето на стратегическите й цели за бъдещето, логически се стига до следния въпрос: Какви са уместните промени, които се налага да бъдат извършени за налагане на “България Ер” на авиационния пазар?

Могат да се дефинират основните направления на промяната за повишаване на конкурентната сила на компанията:

ü Що се отнася до асортимента и номенклатурата на продукта, компанията би следвало да диференцира още по-силно продукта си с цел създаване на пазарно превъзходство, защото по-силно диференцирания продукт би задоволил потребностите и изискванията на по-голяма част както от клиентите бизнесмени, така и от туристите. Става дума за създаването на нови класи и за усъвършенстване на вече съществуващите, както бе посочено по-горе. Създаването на нов продукт не само привлича нови клиенти, но и изгражда ново лице на компанията, коетоспомага за подобряването на имиджа и за по-успешното лансиране на продукта.

ü Що се отнася до качеството, главните препоръки могат да бъдат насочени в областта на оборудването на различните класи със свръхмодерни технологии. Несъмнено това би подобрило качеството на обслужване, би способствало за подобряване имиджа на “България Ер” и съответно би привлякло нови клиенти.

ü Относно абсолютните цени, които “България Ер” предлагат на клиентите, в сравнение с цените на главния конкурент те са по- неизгодни, но като относителни цени се изравняват, защото при “България Ер” е завишено качеството на продукта. Също така “България Ер” предлагат по-изгодни намаления за студенти, младежи и деца до 14 г., което ги прави по-желани за пътуване. Бъдещите препоръки, които могат да се дадат, са единствено за провеждане на разумна и умерена ценова политика, която да съчетава абсолютно качество с оптимални цени. Ясно е, че печалбата на компанията би дошла не от свръх цената, а от привлечени потоци клиенти.

ü Относно формата и средата на обслужване, времето за извършване на полета и отношението на обслужващия персонал към клиентите, можем да кажем, че и при двете авиокомпании е трудно да се предявят изисквания към изброените по-горе свойства, на конкурентоспособност, тъй като процедурите по всеки един от тях са издигнати на едно и също равнище, с цел уюта и спокойствието на пътниците по време на полет, както и наземното обслужване от персонала преди полета. Единственото, което може да се препоръча в случая за повишаване на конкурентоспособността, е въвеждането на електронизация на процедурите с цел пестене на времето на клиентите, а оттук и максималното им задоволяване. Що се отнася специално до средата на обслужване, тя има пряка връзка с това, което бе посочено за качеството, а именно оборудване на класите с по-модерна технология, повишаване гъвкавостта на хранене чрез въвеждането на нови менюта и други.

Ясно е, че с изпълнението на този проект не може да се ангажира някое конкретно звено, а съществува нужда от пълно участие на всички отдели по организацията, при това с перфектна координация между тях. Например за оборудването на самолета с нови технологии, трябва да се привлекат следните звена: мениджъра по стратегиите, мениджъра по финансите, директора по самолетни ресурси, директорът по информационни технологии и др., принадлежащи към съвсем различни отдели.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Въздушният транспорт е най-младия и най-бързо развиващия се вид транспорт. През последното десетилетие той се наложи като основен за превоз на пътници в международно съобщение. Това се дължи на високата скорост на движение на самолетите, която осигурява по-големи предимства при по-дълги превозни разстояния. Например при превоз на разстояние от 3000 км въздушният транспорт осигурява около 15 пъти по-малко време за превоз от железопътния. Икономията от време се постига и поради намалената дължина на въздушните пътища, в сравнение с маршрутите на другите видове транспорт -15% в сравнение с автомобилния, 25% в сравнение с жп и 40% в сравнение с речния транспорт. Голямата височина, на която се извършват превозите прави въздушния транспорт слабо зависим от физикогеографските условия и му дава възможност да извършва превози по всякакви направления.

Нуждата за подобряване на продукта и повишаване на неговата конкурентоспособност стои пред всяка компания и произтича от желанието да се наложи на пазара и да увеличава приходите си и съответно печалбата.

В настоящата дипломна работа е извършен опит за анализ на дейността на въздушния транспорт в България и са дадени препоръки за подобряването му. За да се реализира поставената цел бяха разгледани основните теоретико-методологични постановки на въздушния транспорт, бе направен обстоен анализ на дейността на авиокомпания “България Ер”, бяха очертани перспективите за бъдещото й развитие.

Въз основа на направения анализ могат да бъдат направени следните изводи:

1. “България Ер” е авиокомпания от регионална величина и един от потенциалните лидери във въздухоплаването в региона.

2. За постигането на пазарно превъзходство “България Ер” следва своя план за превръщането в “една нова авиокомпания на новото хилядолетие” на един изключително конкурентен пазар.

Тази работа далеч не претендира да даде професионална оценка за настоящото състояние на въздушния транспорт в България, но все пак е опит за анализ на дейността и препоръки за повишаване на конкурентноспособността на продукта.

ЛИТЕРАТУРА

1. Бакалова, В., “Икономически анализ на транспортната фирма”, Унив. изд. стопанство, София, 2000

2. Бакалова, В., “Организация на производството и труда в транспорта”, Унив. изд. стопанство, София, 1997

3. Брешков, Ив., “Управление на транспорта”, Унив. изд. стопанство, София, 1993

4. Гогов, Й., “Енергийна ефективност в транспорта”, Унив. изд. стопанство, София, 1996

5. Кирова, Ант., “Дерегулация на транспорта при прехода към пазарна икономика”, Унив. изд. стопанство, София, 1994

6. Кирова, Ант., “Проблеми на инвестициите в транспорта”, Унив. изд. стопанство, София, 1993

7. Мадгеров, А., “Икономика на транспорта”, Унив. изд. стопанство, София, 1992

8. Мутафчиев, Л., “Икономика на транспорта”, Унив. изд. Стопанство, София, 1994

9. Мутафчиев, Л., “Основни въпроси на икономиката на въздушния транспорт”, Унив. изд. стопанство, София, 1995

10. Нешков, М., “Пътнически агенции и пътнически транспорт”, Унив. изд. ИУ, Варна, 1996

11. Първанов, Хр., “Организация на товарния транспорт”, Унив. изд. стопанство, София, 1994

12. Радева, М., “Стъклен град порасна на бунище край Хийтроу”, Труд, 04 Август, 2000

13. Vellas F. and Rapp L., Airline Privatization in Europe, ITA Report and studies, 1993

2008 г. Съдържание

1. Националната транспортна политика

Таблица 1

2. Развитие на сдруженията и алиансите след 11.09.2001 г.

Copyright © 2002 - 2024 Helpos.comАрхив от реферати, курсови работи, дипломни работи, есета

2008 г.
Съдържание

Copyright © 2002 - 2024 Helpos.com
Архив от реферати, курсови работи, дипломни работи, есета